Mercedes, F1'in en iyi hibrit motorunu nasıl yaptı ve neden 2016'yı dört gözle bekliyor?

bulaşık ağında disney plus nasıl edinilir

Resim 1 /10

Geçen yıl Mercedes, Formula 1'i domine etti. Silver Arrows, sürücüleri Lewis Hamilton ve Nico Rosberg ile sezonu birinci ve ikinci sırada tamamlayarak 19 yarıştan 16'sını kazandı. Peki Mercedes, iki yıl boyunca Formula 1'e nasıl hakim oldu ve neden 2016 sezonunu kazanmanın hala favorisi? Cevabın bir kısmı, birinci sınıf sürücüleri ve gelişmiş şasisinde yatıyor, ancak onlara güç veren hibrit motor, ekibin başarısına en büyük katkılardan biri olabilir.

F1'deki en iyi motor Motorsport Valley'den geldi

İlgili bakın Jeremy Clarkson, hidrojen yakıtının otomobillerin geleceği olduğunu düşünüyor 2018'deki en iyi hibrit arabalar İngiltere: i8'den Golf GTE'ye, bunlar satıştaki en iyi hibritler En iyi elektrikli arabalar 2018 İngiltere: İngiltere'de satılık en iyi EV'ler

Motor kurallarındaki değişikliklere yanıt olarak tasarlanan Mercedes Hybrid PU106A, yoğunlaştırılmış bir araştırma, geliştirme ve öğrenme döneminin meyvesidir. Turbo, elektrik motoru ve içten yanmalı teknolojinin sinerjisinden güç alan bu motor, Mercedes'in şimdiye kadar yaptığı en karmaşık, verimli ve güçlü motordur.

F1 dünyasındaki en iyi motor olacak şekilde tasarlanmış olsa da PU106A, elektrikli arabalardan dizel kamyonlara kadar Daimler ahırındaki bilgilerden faydalanır. Ve Mercedes tarafından alınan dersler şimdiden yol arabalarımıza doğru ilerliyor.Rekor kıran iki yılın ardındaki son teknoloji motoru keşfetmek için Mercedes AMG Yüksek Performanslı Güç Aktarma Organlarının genel müdürü ve F1'deki en iyi motorun arkasındaki beyni Andy Cowell ile oturdum.

PU106, şimdiye kadar üretilmiş güçlü Mercedes motorudur

Brixworth, Milton Keynes'e sadece kısa bir sürüş mesafesindedir ve Birleşik Krallık'ın Motor Sporları Vadisi , yarışmaya adanmış KOBİ'lerin yoğun olduğu bir alandır. Ve aynı zamanda Mercedes AMG Yüksek Performanslı Güç Aktarma Organlarının da evi.

Mercedes, şimdiye kadar geliştirdiği en gelişmiş güç ünitesi üzerinde çalışmaya ilk kez Almanya'da değil, Birleşik Krallık'ta başladı.

Kural değişiklikleri ve alaka düzeyi ihtiyacı

Formula 1, öncü otomotiv teknolojisiyle uzun süredir iletişimde olmadığı için bir üne sahipti, ancak 2014'te kuralları değiştirdi.

F1'in yönetim organı Federation Internationale de l'Automobile (FIA), iki temel ancak son derece etkili kural ekleyerek sporu daha çevre dostu hale getirmeye karar verdi: motorlar, bir yarış mesafesi için 100 kg'dan fazla yakıt kullanamazdı ve bunlar da yoktu. Saatte 100 kg'dan fazla yakıt tüketilmesine izin verilmez. Cowell, rekabette karşılaşılan zorluk, bu yakıt miktarından en fazla enerjiyi nasıl [çıkaracağınız] ve otomobili ilerleteceğiniz, diye ekliyor. F1 bir verimlilik yarışı haline gelmişti.

En büyük değişiklik, motorun boyutuyla geldi: 2,4 litrelik V8'ler çıktı ve daha küçük 1,6 litrelik V6 litrelik üniteler içindeydi. Motor kapasitesindeki azalmayı telafi etmek için FIA, motor üreticilerine yeni bir kutuya erişim izni verdi. .

Önceden izin verilmeyen teknolojilere izin verildi; Cowell, bu yüzden doğrudan enjeksiyon, bir turbo kompresör tertibatı [ve] daha büyük bir hibrit sisteme [izin verildi], diye açıklıyor. Motorlar artık muslukta 120kW elektrik artışına sahipti - ilk olarak 2009'da görülen eski kinetik enerji geri kazanım sistemlerinin (KERS) gücünün iki katı ve ayrıca atık ısı enerjisini geri kazanmak ve turboyu artırmak için bir elektrikli makine de kullanabilirler.

google docs'a sayfa numarası nasıl yazılır

Bu, F1 mühendisleri için yeni bir dizi zorluk sunarken, aynı zamanda, onlarca yıldır ilk kez F1'in hedeflerinin daha geniş otomotiv endüstrisi ile uyumlu olması anlamına geliyordu. En iyi motoru üretmek için ekiplerin verimliliği - tam da yol otomobillerimizden istediğimizi - zorlaması gerekir.

Yeni kurallar ve zorluklar

Kapasitedeki azalmaya rağmen Mercedes, turboşarjın eklenmesi sayesinde çok fazla beygir gücünü geri çekmeyi başardı. Gücü ve verimliliği artırmanın en etkili yollarından biri olan turbolar, atık egzoz gazlarını yakalayarak ve bunları motora bağlı bir kompresörü döndürmek için kullanarak çalışır. Sonuç? Motora daha fazla hava girerek gücü ve verimliliği artırır.

Mercedes'in turbo ile hiçbir deneyimi yoktu - sonuçta, en son F1'de kullandıklarında, takımın ön tarihini almışlardı - bu yüzden Daimler şirketinin başka yerlerindeki bilgilere güveniyorlardı. Mercedes, yol araçlarında turbo kullanıyor olsa da, Cowell ve ekibi için en yararlı olan Daimler’in kamyon bölümü oldu: F1 motorunda yer alan büyük miktardaki güç, onların daha uygun olduğu anlamına geliyordu.

Cowell, motora giden hava akışı ve egzoz hava akışı çok benzer, bu nedenle kompresör ve türbin çarkları benzer boyuttadır, diye açıklıyor. Bir yol arabası kompresör çarkına bakarsanız, elinizin ortasına oturur, minicik bir şey. Bir kamyona veya F1'e bakarsanız, elinizin kenarında asılı durur. Ve bununla birlikte farklı özellikler, farklı şeyler meydan okur.

Daha fazla güç arayışında, turbo boyut olarak büyümüştü, ancak bu, teknolojiyle ilgili temel bir sorunu daha da kötüleştirdi: turbo gecikmesi. Egzoz gazının türbini döndürmesi için geçen süre nedeniyle, günümüzde birçok yol arabasında turbo gecikmesi mevcuttur. Cowell, bunu trafik ışıklarının başında oturduğunuzda ve pedala bastığınızda ve yavaşça uzaklaştığınızda yaşıyoruz, diyor. Ve sonra güç aniden özellikle kontrolsüz bir şekilde gelir.

Mercedes'in bir sorunu vardı. Yol arabaları için turbo gecikmesi iyi olsa da, bir yarış arabası için potansiyel olarak feci bir sorun teşkil ediyor. Sürücüler bir arabadan en iyi şekilde yararlanmak için pürüzsüz, kontrollü güce güveniyor ve turbo gecikmesi hem sürücünün güvenini hem de genel tur süresini azaltacak.

Ancak bunun için de bir çözüm vardı: bir elektrik motoru, egzoz gazı gelmeden önce turboyu çok iyi döndürebilirdi. Cowell, gaz pedalına bastığınızda, anında tepki vermesi ve düşük hızda tork özelliği ile kompresörü döndürebilir ve egzoz sistemine egzoz gazı ile enerji verilmeden önce motoru hava ile besleyebilir, diye açıklıyor Cowell. Mercedes mühendisleri yerden tasarruf etmek için türbini ve kompresörü böldüler ve motor jeneratör ünitesini iki tertibatın ortasına düzgün bir şekilde entegre ettiler.

Hibrit faktör ile başa çıkmak

1.6L V6 ve turbo, yolda göreceğiniz her şeyden daha karmaşık olsa da, F1’in yeni motorlarının katil uygulamasını temsil eden Enerji Kurtarma Sistemi (ERS) sistemidir. Performansı ve verimliliği aynı anda artırmak için tasarlanan Mercedes’in ERS sistemi, geçen yıl şebekenin en iyilerinden biriydi ve günümüzün plug-in hibrit araçlarıyla doğrudan ilişkili gelişen teknoloji.

ERS sistemi, güç, depolama ve geri kazanım olmak üzere çeşitli bölümlere ayrılabilir ve bunlar, mevcut maksimum enerjiyi elde etmek için tek bir parça olarak çalışır.

Motorun pilleri, kullanım nedenlerinden dolayı arabanın altına yerleştirilmiştir ve yaklaşık dört megajul enerji depolayabilir - 10.0000 20W ampulleri yakmaya yetecek kadar. Bu güç daha sonra otomobilin arka aksına bağlanan 120 kW'lık bir motora besleniyor ve bu sistem tek başına şaşırtıcı bir 160 hp değerinde - yaklaşık bir aile otomobili ile aynı güçte. Ve iyileşme? Yavaşlarken, arabanın 120kW motoru bir dinamo gibi davranarak kullanılmayan enerjiyi arabanın akülerine geri koyar. Turbo gecikmesini önlemek için kullanılan elektrik motoru, enerjiyi de geri kazanarak verimli bir bileşik döngü oluşturabilir.

Lego bloklarından yarış motorlarına

Motor, belirli gereksinimleri olan bir şasiye uymak zorundaydı ve bu, Cowell'in mühendislerinin Mercedes ekibinin geri kalanıyla birlikte çalışması gerektiği anlamına geliyordu. [Biz] güç ünitesinden gerçekten ne istiyoruz? Çok fazla güç.

google docs'ta nasıl çizilir

Ve güç ünitesinden ne istemiyoruz? Fazla kilolu olmasını istemiyoruz çünkü fazla kilolu arabalar yavaş arabalardır. Çok fazla ısı reddi istemiyoruz, çünkü çok fazla ısı reddi büyük radyatörlere ihtiyaç duyar ve bu da aerodinamiği yavaşlatır.

Bu tavizler motoru şekillendirdi ve Brackley ve Brixworth'tan mühendisler her bir ödünleşmeyi göz önünde bulundurmak zorunda kaldı. Cowell onların ahlakını özetliyor: Arabayı daha hızlı yapacaksa, kovalayın ve yapmazsa, yapmayın.

Çalışmanızı test etmek

Cowell, tüm [ilk] testlerin fabrika tabanlı olması gerektiğini kabul ediyor, bu bizim için rahat olduğumuz bir şey. Uzun süredir sezon içi testler pek yapılmıyor ve sezon öncesi testler sınırlı. Güç ünitesi bileşenlerinin teslim süreleri ile kışın pist testinin ilk gününü yapamaz ve ilk yarıştan önce herhangi bir sorun varsa iyileşemezsiniz. Kış testlerinin ilk gününde bir şey bulursanız, bu kötüdür - sadece teslim süreleri nedeniyle sezonun ilk yarısını kötü geçireceksiniz.

2. SAYFA'DA DEVAM EDİYOR: Mercedes'in motoruna son rötuşlarını nasıl yaptığını ve gelecek yıl için neler planladığını öğrenin.